A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, conhecida como Malha Oeste, completou 111 anos em operação neste mês, mas realizou nesta segunda-feira (1) aquele que deve ter sido seu derradeiro transporte de minério em território sul-mato-grossense. A última viagem ocorreu entre o distrito de Antônio Maria Coelho e o Porto Esperança, em Corumbá, em um trecho de aproximadamente 46 quilômetros.
Com o encerramento desse percurso, também foram desativados outros 41 quilômetros de linha até a área urbana de Corumbá, colocando fim ao último segmento que ainda se mantinha em funcionamento na ferrovia inaugurada em 1914.
A informação foi comunicada oficialmente pela empresa Rumo, concessionária responsável pelo trecho desde 2015, ao sindicato dos ferroviários, durante uma videoconferência realizada na terça-feira (2). Na reunião, foi anunciado o encerramento do contrato com a LHG Mining (Mineração Corumbaense), empresa dos irmãos Joesley e Wesley Batista, principal usuária do serviço no local.
De acordo com a ata do encontro, a justificativa apresentada foi o alto custo financeiro do transporte ferroviário. A partir de agora, o minério será levado por caminhões até o Porto Esperança, onde ocorre o embarque pela hidrovia do Rio Paraguai.
Para o presidente do sindicato, Roberval Duarte Placce, a decisão terá impacto direto no emprego dos trabalhadores do setor. Dos cerca de 90 ferroviários ainda ativos na região, ele estima que aproximadamente 30 já tenham sido dispensados, outros 30 serão transferidos para unidades da Rumo em diferentes cidades, e o restante segue sem definição.
Além das demissões, o sindicalista alerta para um aumento significativo no tráfego de carretas pela BR-262 e sobre a ponte do Rio Paraguai. Como a extração ocorre na margem direita do rio e o terminal de embarque fica no lado oposto, todos os caminhões precisarão atravessar a ponte para cumprir o trajeto.
Somente nos nove primeiros meses deste ano, a LHG embarcou cerca de 4,2 milhões de toneladas de minério por meio do terminal Gregório Curvo, em Porto Esperança. Antes, praticamente toda essa carga era transportada por trem. Se o mesmo volume fosse deslocado por rodovias, seriam necessárias ao menos 84 mil viagens de caminhões do tipo bi-trem, o que representa uma média de mais de 300 deslocamentos por dia, apenas em um sentido.
Outro ponto de preocupação envolve a infraestrutura local. Após percorrerem a BR-262, os caminhões ainda precisarão atravessar cerca de 11 quilômetros de estrada de terra até o porto, trecho que recentemente passou por obras para evitar alagamentos durante o período de cheias no Pantanal.
Por enquanto, o impacto imediato deve ser minimizado, já que o baixo nível do Rio Paraguai suspendeu, desde outubro, o transporte de minérios pela hidrovia. A previsão é de que as operações retornem apenas entre janeiro e fevereiro.
Roberval Placce atribui o abandono da Malha Oeste à estratégia da concessionária em tornar o serviço menos atrativo economicamente aos clientes. Já no auge da ferrovia, nos anos 1980, o sindicato chegou a reunir mais de 3 mil trabalhadores ao longo do trecho entre Bauru (SP) e Corumbá. Hoje, são pouco mais de uma centena, número que pode cair ainda mais após o encerramento definitivo das atividades.
A esperança do setor é que a situação seja revertida a partir de um novo processo de concessão, previsto para 2026. A Malha Oeste foi incluída pelo Ministério dos Transportes e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no calendário de leilões, com edital previsto para abril e disputa marcada para julho. O futuro concessionário deverá investir cerca de R$ 35,7 bilhões para recuperar aproximadamente 1.973 quilômetros de extensão entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP).
Um breve histórico
As obras da ferrovia na região do Pantanal tiveram início em 1908, na margem esquerda do Rio Paraguai, em Porto Esperança, seguindo em direção a Campo Grande. Do outro lado, outra frente de trabalho avançava no sentido oposto, até que ambas se encontraram em 1914, ano considerado oficial da inauguração.
A ligação até Corumbá só foi finalizada em 1952. Já em 1937, foi iniciado o projeto da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, construção que levou cerca de dez anos devido às dificuldades impostas pelo terreno pantanoso.
Após Corumbá, a linha segue em direção à Bolívia, alcançando Santa Cruz de La Sierra. No pequeno trecho ainda ativo em território brasileiro, a principal cliente atendida atualmente é a ArcelorMittal, que no ano passado utilizou a ferrovia para transportar produtos siderúrgicos destinados ao país vizinho.
